Con l’arrivo dell’arte futurista sulla scena europea non è più possibile dimenticare che l’automobile non è solo un oggetto meccanico ma pure un fenomeno estetico e culturale. Alle sue spalle, nel tempo, il mondo settecentesco, arcadico nelle sue aggraziate statue neoclassiche che segnano la via nei giardini fioriti, le belle ville, i palazzi in stile palladiano, resta solo un lontano ricordo. I giardini e i parchi delle ville stanno ancor oggi allo stesso posto protetti da un magistrato alle belle arti, ma quel mondo, che in essi si rappresentava, era già tramontato, dopo nemmeno un secolo, al fracasso assordante dell’officina ottocentesca, dalle pulegge mosse dalla macchina a vapore.

L’armonico tempietto che costituiva il portale della villa neoclassica, prima in vista delle fresche campagne coltivate, è imitato a distanza di qualche centinaio di metri dall’ingresso della stazione della strada ferrata del 1845, ma questo è per poco ancora.

Presto, in una città che sale a dismisura, nuove forme architettoniche relegano i delicati frontoni ellenici e le slanciate colonne nel candore delle pagine di manuali di disegno ornato…

Albeggia il XX secolo e la città vede popolare le sue strade non solo da carrozze e tramways a cavalli, con carretti e calessi per corollario, ma da una nuova temibile invenzione: l’automobile!

Nel 1897 il poeta francese Stéphane Mallarmé scrive della bellezza dell’automobile sotto un titolo assai pregnante “Sur le beau et l’utile” e anticipa di misura l’avanguardia futurista italiana che, nel 1905, ha nelle pagine de “La nuova arma. La Macchina” del ligure Mario Morasso un primo scritto che pone le basi di quella che viene oggi detta l'estetica della macchina.

Come si vede, il formarsi dell’industria automobilistica procede ormai parallelo nel tempo alla rapida percezione dell’ulteriore rivolgimento estetico forzato dal nuovo veicolo terrestre, dopo quello indotto fin dai primi decenni del 1800 dalle fumanti ciminiere di città, battelli a vapore e locomotive.

Vediamo allora come apparve l’automobile nella Russia degli anni '30, il tempo sovietico in ascesa, e questo attraverso foto dell’epoca, sempre affascinanti nel loro gioco di luce e ombra, bianco e nero, quando sembrano ritornare da un lungo viaggio nel passato oramai caduto in oblìo a ricordare quello che furono quegli anni andati incontro, nella storia e nel fato, ad una guerra terribile!

Ma non solo: con quadri e disegni d’architettura cerchiamo di aprire anche un primo stretto varco sul contatto che vi è stato fra un mondo nel quale l’automobile si è innestata di forza e il senso estetico nelle arti.

 
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Una foto di Alexander Rodchenko, è il 1930, da dentro un’automobile la visione è del traffico intenso non convulso di una via di Mosca. Passanti e carriaggi, i pali della luce, le pareti incombenti dei grandi palazzi classici alla Ivan Zoltovskji sulla strada. L’auto cerca di farsi largo e l’occhio ha come collimatore per la direzione da seguire la stella a tre punte di un emblema irto sul radiatore…

La vettura è proprio una Mercedes Benz, trasformata in autoambulanza, nella Mosca dei piani quinquennali!

E’ solo una sorpresa apparente, in realtà, fra l’inquieta Germania dei tardi anni '20 e primi anni '30 e la Russia sovietica in “Aufbau” - in costruzione - i rapporti sono molto più serrati di quanto si possa credere. L’aristocratico esercito, la Reichswehr effettua esercitazioni congiunte con l’Armata rossa, gli architetti modernisti germanici studiano con attenzione le novità architettoniche di un Leonidov e di un Vesnin, il russo Kandinskji viene ad insegnare al Bauhaus…

Evidente come i sovietici guardino con estremo interesse pure all’evoluta industria dell’auto tedesca. Non è troppo noto ma lo stesso genio tecnico germanico del tempo, l’austroboemo professor Ferdinand Porsche che ha lo studio di progettazioni aeree, navali e di veicoli terrestri in quel di Stoccarda, compie, all’epoca, un viaggio nella Russia al termine del quale gli viene offerta la direzione e pianificazione dell’industria automobilistica di stato. Offerta rifiutata perché, pare, avrebbe dovuto comportare un cambio di cittadinanza o quantomeno l’obbligo di risiedere in Russia senza espatri per tutto il periodo della direzione…

L’industria sovietica non é peraltro disinteressata a quel che succede nell’Italia mussoliniana dei coevi record aeronautici, tutt’altro: l’Alfa Romeo, a quell’epoca proprietà dell’IRI, costruisce in Russia una grande fabbrica di cuscinetti che deve servire il locale comparto di tutta la meccanica.

In quei lontani anni 30 l’automobile sta per divenire da veicolo di una sola classe privilegiata di popolazione a mezzo di locomozione diffuso. Stati Uniti del Nord America, Francia, Germania con Cecoslovacchia e, di nuovo, Italia, sono le nazioni che hanno l’industria dell’auto più innovativa: telai semplificati, carrozzerie che gradualmente abbandonano la struttura in legno, motori sempre più piccoli ma di maggiore potenze specifiche, contenimento dei pesi e razionalizzazione ed organizzazione del lavoro sono i fattori sui quali le case costruttrici intervengono per rendere il veicolo sempre più economico alla produzione ed all’acquisto con la possibilità, quindi, di acquisire un mercato esteso entro il proprio ambito e nell’esportazione. I produttori maggiori iniziano anche ad acquistare industrie estere:

la Ford costruisce in Gran Bretagna, in Germania e, sempre nel corso degli ultimi anni 30, finirà per costruire auto pure nella Lituania per poco tempo ancora indipendente. La Fiat avrà presto la Simca quale consociata in Francia, poi la Nsu in Germania, la Polski-Fiat in Polonia e una sua fabbrica in Cecoslovacchia…

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In questo progresso meccanico vi è un motore trainante che fa leva sull'orgoglio delle nazioni ed è costituito dalle corse automobilistiche e dai record di velocità: gli anni 20 e 30 sono i romantici anni dei grandi piloti come Nuvolari, Varzi, Rosemeyer la cui storia è parte effettiva della storia di quell' epoca e della quale chi studia lo svolgersi degli avvenimenti tanto culturali che politici e, in fondo, anche militari deve tenere assoluto conto!

In Russia di tutto questo progresso si è perfettamente al corrente: via Cecoslovacchia si sa tutto quello che è innovativo in Europa, via Giappone e Cina i russi vengono a sapere quello che avviene negli USA. Stando solo alle fotografie e ai dati degli annuari e dei listini l'industria dell'auto sovietica pare però arretrata.

È con l'aiuto di tecnici americani, della Ford in particolare ma anche della Packard e poi inglesi della Austin che si fonda l'industria automobilistica russa, ma, all'avvio, vengono prodotte subito solo vetuste auto che ricordano quelle degli anni 20, con il parabrezza rigidamente verticale e le ruote a raggi, veicoli robusti e, forse, anche affidabili, ma certo non comparabili per evoluzione meccanica alle vetture europee consimili e adattate quindi solo al rigido clima russo e alle condizioni di una rete stradale ben lontana dallo standard delle High Ways americane con stazioni di servizio e Motel ben presenti nel cinema dell'epoca. O dalle nascenti e vicine, nella distanza, Reichsautobahnen ad innesto architettonico ed ecologico nel paesaggio germanico.

Questo stando ai modelli più diffusi dalla locale industria di stato: non si deve infatti dimenticare che l'aeronautica sovietica degli anni 30 è notevolmente innovativa –con il primo aereo da caccia monoplano e carrello retrattile- mentre l'industria meccanica di macchine e ferrovie è temprata dagli alti numeri di una produzione di massa di autocarri, trattori locomotive e quant'altro...

Vale a dire non mancano risorse in materiali né mancano ingegneri capaci.

Il risultato è ancora poco apparente: i modelli di automobile più evoluti, dal 1933 in poi, sono buone imitazioni, come nel contemporaneo Giappone, di grosse vetture americane, con possenti e robusti motori a 6 e 8 cilindri e destinate alle autorità di stato. Vetture di uso comune vi sono, certo, ma la cosiddetta auto per tutti come viene intesa in Francia, Italia, Germania, in Russia è ben lungi dall'essere posta in atto.

Ancora di derivazione Ford è il fortunato modello GAZ 11-73 "EMKA", 1933 circa.

Motori a 4 e 6 cilindri. Questa macchina viene però completamente rivista dagli ingegneri russi che ottengono un'automobile robusta, affidabile e perfettamente adattata alle condizioni delle strade dello stato sovietico.

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Derivata da una Packard è questa lussuosa ZIS 101 con motore a 8 cilindri. Seconda metà degli anni 30.

Se è assente del tutto lo sport automobilistico di vertice che coltiva la meccanica raffinatissima delle vetture Gran Premio ed è presente in quasi tutta Europa, Jugoslavia compresa!  L'ultimo GP dell'anteguerra è vinto da Nuvolari a Belgrado il primo settembre del 39!

Non mancano qua e là corse interne russe per vetture da turismo, spesso semplicemente le versioni cabriolet delle robuste berline di produzione nazionale. A volte con motore elaborato e con barlumi di schermatura aerodinamica nel coprire il posto guida di una carlinga aeronautica e le ruote a razze con dischi d'alluminio...

Come detto non mancano certo ingegneri, aeronautici e meccanici, ben preparati e selezionati da un efficiente sistema scolastico e universitario interdisciplinare che li rende attenti anche all'aspetto estetico delle costruzioni, (non è proprio in Russia che fioriscono le idee per sculture architettoniche – costruttiviste si dirà - di un Rodchenko, un Tatlin, e i disegni delle architetture siderali di un Leonidov, tutte poste su di una tenutissima linea di confine tra ingegneria e arte?).

Due automobili rimaste fuori dalla produzione in serie pur essendo state perfettamente realizzate danno la misura delle potenzialità non solo ideative ma anche estetiche latenti –vale per allora e può tornare a valere per il futuro!- nell'ingegneria russa delle quali si deve tenere conto per non incorrere in frettolose sottostime:

la prima è la GAZ aerodinamica, 1934, di Alexei Nikitin, una imponente berlina dal corpo massiccio, quasi un tronco di fusoliera d'aereo, eppure elegantissimo nelle proporzioni.

La seconda è un lussuoso cabriolet a 8 cilindri, la ZIS 101 sport, costruito in tre esemplari e addirittura presentato lungo il 1938 dalla Komsomolskaia Prawda che ne descrive la linea avveniristica con un disegno e ne riporta alcune caratteristiche tecniche: la velocità è anticipata nei fantastici 170-180 chilometri l'ora!

Sul telaio della GAZ A l'ingegner Nikitin costruisce la sua interessante variante aerodinamica da 38 cavalli e 105 chilometri orari di velocità.

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Sul giornale del 17 ottobre 1938. Disegno e articolo di presentazione della velocissima coupè sovietica ZIS 101 sport... 

Se lo stato delle strade russe non dà modo di farsi illusioni sulle velocità che si possono raggiungere senza danno, sappiamo però che le sterminate periferie in costruzione nelle metropoli sovietiche hanno chilometrici rettilinei –i bulvar o i perspekt...-che permettono qualche prova ardita...

Arriva infatti dalla stampa britannica del 1938, con foto!, il curioso record di un intraprendente ingegnere di Leningrado che trasforma in bolide una lenta e vetusta motocicletta inglese, dopo averla carenata con un guscio a dirigibile –copia quasi di quella del record BMW del 1937!-, e la lancia in un rettilineo della periferia a 160 orari!

Tornando alla ZIS 101 sport, questa automobile disegnata da un certo Rostkov è di linee davvero modernissime e così armoniosa da sembrare proporzionata con i rapporti aurei. Come per la GAZ di Nikitin varie foto d'epoca della ZIS sono visibili sulla rete: in una, assai bella, nel perfetto stile "neusachlich" degli anni 30, dove il netto profilo dell'auto si staglia su di un fondo in enigmatica composizione con un vaso neoclassico...

Le belle proporzioni della modernissima ZIS 101 sport.

Se di quanto avviene nella contigua Europa occidentale, in Russia, si sa tutto o quasi, anche riguardo allo sport automobilistico che affascina le masse popolari e il cui valore anche ai fini della propaganda politica è evidente, appare del tutto naturale che a qualche ingegnere russo di talento venga il desiderio di mettere alla prova, le proprie capacità costruttive con la realizzazione di una macchina da corsa.

L'idea balenata deve essere stata interessante e deve soprattutto aver trovato comprensione presso i dirigenti funzionari della casa automobilistica di proprietà statale perché ad essa fa seguito una vettura appositamente prodotta per le corse sia pure in piccolissima serie.

Ecco dunque la GAZ GL-1 che mantiene l'impostazione della robusta berlina da cui deriva ma appare decisamente non priva di una certa armonia nel disegno, con il posto del pilota ben sagomato e completamente carenato sul lato del navigatore, e avente per parabrezza un piccolo schermo arrotondato in perspex e una coda ben affusolata!

Il lento e robusto motore a 6 cilindri da 3 ,3 litri, riceve una qualche preparazione che gli consente 60 CV di potenza e permette alla monoposto di raggiungere i 150 all'ora.

Siamo nel 1937 e alla Mille Miglia italiana si vedono altre vetture anche artigianali di ben superiore livello, la GL-1 tuttavia non sfigura affatto se osservata con l'occhio attento alla relatività della situazione geografica e ricordando dello stato, all'epoca, delle strade russe non certo adatto, con la sola eccezione dei circuiti cittadini, all'agonismo automobilistico e ben esemplificato dalle robuste sospensioni anteriori e posteriori a balestra della macchina...

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E senza dimenticare che ancora fino al 1938/39 nelle variopinte competizioni del tempo oscuri piloti privati italiani correvano con la Fiat Balilla sport del 1933/34 simile, almeno nelle linee generali, alla massiccia monoposto dell'Est Europa.

Se, a questo punto e con una punta di allegra curiosità, ci si domanda a chi potessero essere rivolte, almeno in linea teorica, queste auto, qui può benissimo rispondere un qualsiasi bravo e documentato lettore di storia contemporanea dell'Est europeo: nei corpi corazzati dell'esercito russo, nelle numerosissime divisioni di fanteria motorizzata, entro la VVS, l'aeronautica militare sovietica, in pratica i corpi d'élite, non mancavano certo schiere di abili ed entusiasti ufficiali aspiranti piloti di auto da corsa...

La GAZ GL 1 monoposto da corsa: motore 6 cilindri 3,3 litri, 60 cavalli di potenza per 150 chilometri orari circa di velocità.

Con la GL-1 arriva anche una versione chiusa aerodinamica nella quale la maschera del radiatore viene del tutto arrotondata a prua di nave, le 4 ruote sono carenate a disco mentre il capo del pilota sparisce completamente entro un cupolino aeronautico. Il lento motore GAZ riesce ora, grazie alla migliorata penetrazione, a spingere la curiosa automobile, massiccia ma esteticamente non priva di un qualche fascino, oltre i 162 chilometri l'ora certificati da un record interno russo...

Di questa "veloce"vettura compaiono delle foto di nuovo ben esemplificative dell'estetica "neusachlich" degli anni 30: in una la misteriosa creatura su ruote è ritratta su di una via ove, dietro arbusti, si intravede la linearità di una costruzione nello stile razionale paradigmatico del tempo e denso di quella "inquietudine classicizzata" che ben esprime l'eleganza possente di quegli anni su quali incombe il fato della distruzione...

In un'altra foto la macchina appare di profilo su di una strada fiancheggiata di alberi, forse le betulle dell'eterno paesaggio russo: di nuovo una enigmatica composizione estremamente suggestiva dal punto di vista estetico, nell'incontro fra il guscio della tartaruga meccanica su ruote (in fondo, a ben guardare, qualsiasi velocità meccanica è lenta) e l'aerea mobilissima immutabilità degli alberi, forse ancora gli stessi in quel luogo ignoto della foto quando dell'automobile, ora dopo poche decadi di anni, si sono perse tutte le tracce...

Il profilo della GL 1 del record. Il bolide, caro ai russi con l'interesse della tecnica, è stato di recente ricostruito sulla base di una "Emka" ed esposto ad un salone dell'auto con bella scenografia d'epoca... Foto di esso sulla rete…